Anche San Donà ha partecipato allo studio sulla Osteoporosi . Si è trattato di uno studio realizzato da 100 Strutture Ospedaliere in tutta Italia. Nel nostro territorio del Veneto Orientale è stata scelta la Casa di Cura Rizzola in quanto in essa opera il Dr. Francescon , esperto di tale patologia

Quindi si trattava di un progetto nazionale ed erano stati scelti 100 centri di eccellenza  e siamo felici di portare alla attenzione di tutti i risultati di tale impegno svolto dal Dr Francescon

Pubblichiamo quindi integralmente la sua relazione rimandando ad un secondo momento un articolo complessivo che mostra lo studio nei vari centri in Italia in modo di paragonare il Veneto Orientale con il resto dell’Italia

Ecco l’articolo:

Dati emersi da un’ indagine sull’Osteoporosi

Fine modulo

Con piacere riportiamo i dati sull’epidemiologia dell’Osteoporosi che gentilmente ci ha fatto pervenire il Dott Alessandro Francescon. che recentemente ha partecipato ad un Progetto Nazionale che ha visto coinvolti 100 Centri di Eccellenza di tutta Italia e che ha suscitato anche sulla popolazione del nostro territorio un notevole interesse e partecipazione.

E’ stata data la possibilità di eseguire, a titolo gratuito, una Valutazione Clinica dell’Osteoporosi con esecuzione di una Densitometria ossea ad Ultrasuoni con strumento di ultima generazione.

Da tale Progetto il Dott.Francescon ha estrapolato, a titolo personale e in completo anonimato, i dati ottenuti sui soggetti che sono stati studiati presso L’ambulatorio di Osteoprosi della Clinica Rizzola di San Donà di Piave, da lui condotto.

Nel complesso sono state eseguite 34 visite, di cui 33 a pazienti di sesso femminile e 1 di sesso maschile; l’età dei pazienti era compresa tra i 34 e i 78 anni. La maggior parte delle persone che hanno usufruito del Progetto proveniva da San Donà di Piave (17 casi), i rimanenti, invece, provenivano da Comuni limitrofi. Si  sono registrati, infatti, 6 casi provenienti da Musile di Piave, 3 casi provenienti da Eraclea, 2 da Noventa di Piave e Caorle e, infine, un caso per ciascuno dai seguenti Comuni: Jesolo , Quarto D’altino, S.Stino di Livenza, Venezia.

Un dato interessante è stato che i pazienti si sono presentati spontaneamente alla visita informati dai mass media e quasi tutti erano asintomatici, ma all’analisi presentavano indicazioni cliniche all’esecuzione della Densitometria ossea e/o importanti fattori di rischio per L’Osteoporosi. La maggior parte di essi eseguivano la valutazione per la prima volta.

Si segnalano i più significativi fattori di rischio riscontrati: Menopausa precoce ( 3 casi), terapia cortisonica (2 casi), pregressa frattura vertebrale (2 casi), pregressa frattura calcaneare (1 caso), menopausa chirurgica (1 caso), pregressa neoplasia mammaria in terapia antiestrogenica (2 casi), ridotto apporto alimentare di calcio ( 2 casi), malassorbimento (1 caso), intolleranza al lattosio (1 caso), ipertiroidismo (1 caso), riscontro radiologico di rarefazione ossea alla testa dell’omero (1 caso), artrite reumatoide (1 caso) e polimialgia reumatica (1 caso). Nei rimanenti casi i pazienti non presentavano problematiche collegabili con l’Osteoporosi.

Il progetto  Settimana Nazionale dei disturbi osteoarticolari,alla sua prima edizione, è stato patrocinato dalle più importanti Società Scientifiche Italiane: SIOMMS, Società Italiana dell’Osteoporosi, del Metabolismo Minerale e delle Malattie dello Scheletro, SIOT,  Società Italiana di Ortopedia e Traumatologia, SIR, Società Italiana di Reumatologia, ANMAR, Associazione Nazionale Malati Reumatici, e FEDIOS, Federazione Italiana Osteoporosi e Malattie dello Scheletro. L’iniziativa prevedeva  un’ indagine conoscitiva su un campione di medici e pazienti,  in una settimana, in cui in Centri specializzati distribuiti su tutto il territorio Nazionale si effettuavano visite gratuite a favore dei cittadini che ne facevano  richiesta. Lo scopo del Progetto era di  fornire un aiuto a tutti coloro che soffrono di patologie osteoarticolari, diagnosticando tempestivamente eventuali malattie.

Con questo video si vuole mostrare il lavoro fatto alle Canarie e in modo particolare all’Università di Santa Cruz e in Spagna con l’ossigenoterapia normobarica

I pazienti sono trattati sia per le ulcere degli arti inferiori che per le lesioni del piede diabetico

Il video era stato realizzato in vista del Congresso di Barcellona sul Piede Diabetico che è tenuto con la nostra partecipazione a fine settembre

Siamo lieti di pubblicare un lavoro eseguito dal Dr Francescon sulla Osteoporosi che dimostra che anche nel nostro territorio la Prevenzione viene eseguita a tutto campo. Questo studio fatto dal Dr Francescon rientra in uno studio eseguito in 100 città italiane. Siamo contenti che San Donà si distingua anche in questo campo

Sotto riportiamo l’articolo

Dati emersi da un’ indagine sull’Osteoporosi (dati definitivi)

Dott. Francescon Alessandro, Responsabile dell’ Ambulatorio di Osteoporosi – Casa di Cura “Rizzola” – San Donà di Piave (Ve)-

Solo tre i Centri  partecipanti al Progetto Amico, nell’area che comprendeva quasi tutta la Provincia di Venezia e tutto il Friuli Venezia Giulia . Di questi, uno è stato quello per l’Osteoporosi  condotto dal Dott. Francescon Alessandro nella Clinica “Rizzola” di San Donà di Piave.

Tale Progetto Nazionale che ha visto coinvolti 100 Centri di Eccellenza di tutta Italia ha riscosso un notevole successo nella Clinica “Rizzola” in quanto in poche ore sono state  esaurite tutte le visite gratuite messe a disposizione, tanto che per  dare la possibilità ad altre  persone di avere una Valutazione Clinica con esecuzione di Densitometria ossea ad Ultrasuoni di ultima generazione,  si sono incrementati i posti .

Nel complesso sono state eseguite  68 visite , di cui  66 a pazienti di sesso femminile e  2 di sesso maschile; l’età dei pazienti era compresa tra  i 34  e i 79 anni. La maggior parte delle persone che hanno usufruito del Progetto proveniva da  San Donà di Piave(32 ), i rimanenti, invece, provenivano da Comuni limitrofi.

Si  sono registrati, infatti, 12 casi provenienti da Musile di Piave, 5 casi provenienti da Eraclea, 5 casi da Caorle, 4 casi ciascuno da Jesolo e Cavallino-Treporti  e , infine,  un caso per ciascuno dai seguenti Comuni:  Noventa  di  Piave, Quarto D’altino, S.Stino di Livenza, Ceggia, Meolo, Venezia.

Un dato interessante è stato che i pazienti che si sono presentati  spontaneamente alla visita  e quasi tutti asintomatici,  presentavano indicazioni cliniche all’esecuzione della Densitometria ossea e/o importanti fattori di rischio per L’Osteoporosi. La maggior parte di essi eseguivano la valutazione per la prima volta.

I partecipanti hanno dimostrato alta sensibilizzazione nei confronti dell’esame, perché tutti erano a conoscenza del suo significato clinico. La maggior parte era venuta a conoscenza del progetto per la pubblicazione della notizia sui giornali o nell’ambulatorio del proprio medico di base. Un altra osservazione meritevole di nota è che quando le iniziative sulla prevenzione non comporta partecipazione di spesa da parte dell’utente la partecipazione è massiccia. In effetti solo in casi limitati la Densitometria ossea  e prescrivibile  senza il pagamento di ticket sanitario

Si segnalano i più significativi fattori di rischio riscontrati i: Menopausa precoce (53 casi), terapia cortisonica (5 casi), pregressa frattura vertebrale (4 casi), pregressa frattura calcaneare (1 caso), menopausa chirurgica con ovariectomia (2 casi), pregressa neoplasia mammaria in terapia antiestrogenica (4 casi), ridotto apporto alimentare di calcio ( 4 casi), malassorbimento  di calcio e Vitamina D (2 casi), intolleranza al lattosio (1 caso), ipertiroidismo (2 casi), riscontro radiologico di rarefazione ossea alla testa dell’omero (1 caso), artrite reumatoide (3 casi),  polimialgia reumatica (2 casi), Malattia ematologica cronica (1 caso). Nei  rimanenti 31 casi i pazienti non presentavano problematiche collegabili  all’ Osteoporosi.

Il progetto  Amico- Settimana Nazionale dei disturbi osteoarticolari,alla sua prima edizione, è stato patrocinato dalle più importanti Società Scientifiche Italiane: SIOMMS, Società Italiana dell’Osteoporosi, del Metabolismo Minerale e delle Malattie dello Scheletro, SIOT,  Società Italiana di Ortopedia e Traumatologia, SIR, Società Italiana di Reumatologia, ANMAR, Associazione Nazionale Malati Reumatici, e FEDIOS, Federazione Italiana Osteoporosi e Malattie dello Scheletro. L’iniziativa prevedeva  un’ indagine conoscitiva su un campione di medici e pazienti,  in una settimana, in cui in Centri specializzati distribuiti su tutto il territorio Nazionale si effettuavano visite gratuite a favore dei cittadini che ne facevano  richiesta. Lo scopo del Progetto era di  fornire un aiuto a tutti coloro che soffrono di patologie osteoarticolari, diagnosticando tempestivamente eventuali malattie.

Visto il successo dell’iniziativa, riscontrato anche su scala Nazionale,  è molto probabile che tale Progetto sia riproposto anche il prossimo anno.

Riportiamo un articolo scritto da David De Bortoli sul ” Gazzettino” di domenica 2 giugno e in parte tratto dal nostro sito

Segno che il Pinte viene letto da tanti ma anche dai giornalisti.

Non è infatti la prima volta che alcuni giornalisti prendono spunto da quanto noi scriviamo su questo sito per portare alla stampa alcune denunce sui problemi della città e su come risolverli.

Questa volta hanno voluto riportare quanto da noi scritto come denuncia sulle piste ciclopedonali a San Donà  aggiungendo un episodio che raccontai al giornalista recentemente chiacchierando mentre si beveva un caffè

Riporto qui sotto l’articolo tratto dal Gazzettino

Ritorniamo sopra ad un problema che ritorna ora di moda in vista delle elezioni

Riportiamo prima i concetti di cosa sia la pista ciclabile la pista ciclopeedonale per capire che le nostre ciclopedonali non sono a norma di legge e sono in gran parte pericolose per tutti

Le piste possono essere pedonabili ( detti marciapiedi nei centri urbani ) ciclabili o ciclopedonali. Cioè possono essere usate da pedoni o da ciclisti o da entrambi assieme

Le piste ciclabili possono essere direzionali o biderezionali ( cioè possono essere percorsi nei due sensi dai ciclisti in quanto posti generalmente in una parte sola delle strade urbane o extraurbane)

Le Piste ciclopedonali possono essere anche qui direzionali o bidirezionali se usate nei due sensi dai due tipi di utenti nei due sensi

Le piste pedonali, ciclabili o ciclopedonali sono regolamentati da regole che in genere sono decreti dello stato o dei comuni che diventano effettive con approvazione del consiglio e della giunta

Se esistono i marciapiedi o pista pedonale il soggetto deve camminare in tale spazio e non lunga la strada assieme alle macchine e se cammina nella strada e avviene un incidente risulta colpevole se l’incidente è data da mancanza di spazio

Se esistono piste ciclabili o ciclo pedonali i ciclisti devono percorrere tale piste e non andare nella strada assieme alle macchine. Per tale infrazione ci può anche essere una multa per procurato intralcio al traffico e per motivi di sicurezza.

Ne consegue che il ciclista deve usare necessariamente la pista ciclabile o ciclopedonale qualora questa esista.

Ma attenzione vi sono delle regole da rispettare da parte della amministrazione comunale quando costruisce le piste ciclabili o ciclopedonali

Per quanto riguarda la larghezza minima che deve avere una pista ciclabile per essere a norma, la legge prevede che una pista ciclabile monodirezionale debba essere al minimo larga 1,5 m mentre una pista bidirezionale la misura sale a  2,5 m (COMPRESE LE STRISCIE DI MARGINE) .

Inoltre in entrambi i casi, solo nel caso di pista ciclabile in sede propria, “la larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m”

Questo significa che una pista bidirezionale in sede propria consente di “risparmiare” circa 1 metro rispetto a due piste monodirezionali in sede propria.

D’altro canto , la normativa recita: “salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validita’ tecnica della loro adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflittualita’ su aree di intersezione, non e’ consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia con corsie ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale”

Oltre a ciò è previsto che “per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile possa essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, semprechè questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell’itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata”.

In altre città sono state adottate anche le cosidette CYCLE-STRIP , ovvero corsie ciclabili di larghezza inferiore ad 1 metro, per dar continuità a tronconi di corsie ciclabili esistenti. Una scelta giusta e coraggiosa, non essendo tali tipologie previste dal CdS

Questo normativa si può trovare sul decreto legge del 30 novembre 1999, n. 557 riguardante il “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili.”

A San Donà  la larghezza delle piste è molto spesso al di sotto dei limiti di legge, che vale 2.5 m per le piste a doppio senso, 1.50 m per le piste a senso unico di marcia .

Troppo spesso.

E le piste ciclopedonali?

Anche per le piste ciclopedonali viene imposta la misura di 4 m per le piste ciclopedonali a doppio senso (DM 30 novembre 1999, n. 557 – GU n. 225 del 26 settembre 2000

Vi sembra che queste misure siano rispettate nella nostra città?

Il problema si pone in due problemi

1) Le persone possono , come faccio io, usare la bicicletta come alternativa alla automobile  ( piace, si fa movimento, inquina meno eccc.). Ma attenzione se uno usa tale mezzo come alternativa alla macchina  vuole raggiungere il posto di lavoro o il posto dove è indiretto nello stesso tempo che userebbe con la macchina o con altro mezzo. Non può certo raggiungere il posto di lavoro come se andasse a piedi. Se cosi fosse la persone preferisce prendere la macchina con tutti i danni fisici e di inquinamento conseguenti.

In sostanza se io devo fare due km per andare a lavora il mio tragitto deve essere veloce e sicuro. Se provate ad andare in Germania, Austra, Olanda , tanto per citare qualche paese  voi vedrete che il ciclista nella pista ciclopedonale raggiunge il posto di lavoro serenamente e nella sicurezza e nella velocità consentita dalla sua età.

Da noi dato le misure delle piste ciclopedonali, il soggetto ( io per esempio) è costretto ad una gincana tra le persone , evitando spesso per miracolo di scontrarsi e alla fine ci mette un tempo almeno di tre volte quello che impiegherebbe andando i bicletta sulal strada normale. Ma sulla strada normale non può più andare perche è proibito se esiste la pista ciclabile

Vi è poi un problema di educazione civica

Pochi sono quelli che sanno andare a piedi o in bicletta sulle piste ciclopedonali a doppio senso.

Io frequento ogni giorno la pista che va da Piazza di san Pio X alla Casa di Cura Rizzola per andare a  lavorare

E allora cosa incontro

1) bambini ma anche adulti che camminano appaiati occupando spesso tutta la pista. Devo suonare e suonare e frenare e aspettare che si spistino. E spesso mi prendo delle insolenze in quanto suono con la frase che la strada è per tutti

2) ragazzi e ragazze ma anche giovani donne che camminano scrivendo messaggi con il cellulare e si spostano senza guardare da qui e di la della pista rasentando un incidente.

3) Persone anziene che hanno problemi di udito che camminano in mezzo alla pista e non sentono quando suono o quando grido di spostarsi

4) Persone che leggono il giornale e camminano in mezzo alla pista o la attraversano senza girarsi e vedere se arrivaz qualche persona

5) persone che a piedi o in bicicletta entrano nella pista ciclabile senza vedere se arriva una persona. Entrano senza fermarsi  e spesso non si ha il tempo di frenale

6) Mamme con bambini  che camminano liberi e non a mano e che si spostano imporvvisamente

7) Quante volte mi sento dire: ma lei corre….ma lei deve suonare… ma staia attento….e non si accorgono che non posso certamente correre ma nemmeno andare a passo d’uomo come si fa per una passeggiata lenta, o non si accorgono che suono e suono e suono..

Io cerdo che si debba insegnare ai bambini come andare nelle piste ciclopedonali

. Si deve insegnare che non si può andare a tre appaiati occupando tutta la pista  e che ci si deve spostare quando sentono uno che suona. Che non si deve scrivere messaggi mentre si cammina e specialmente mentre si va in bicletta.

Le nostre piste non abbastanza segnaletica, non sono di larghezza a norma, ma poichè ci sono bisogna insegnare alla gente come si deve usarle

Non è sopportabile che ragazzi vadano in bicicletta  e hanno le cuffie non potendo sentire chi suona  e nello stesso tempo con le due mani scrive messaggi al cellulare. E credetemi che non è cosa rara. Io vado sempre a lavorare in bivletta e so il pericolo che corro io gli altri

Non vi sono indicazioni in prossimità di curve ( per esempio nella curva vicino all’entrata del ex-pronto soccorso e ora Laboratorio e sede di prelievi). Avete mai visto incidenti in quel posto ? no ? Io si!

Sarebbe lungo raccontare le cose che si possono vedere e i pericoli che si incontrano

Poichè mi è stato richiesto riporto qui la normativa tutt’ora vigente sulle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili e piste ciclopedonali e vedrete se le nostre sono fatte bene o no !

Decreto Ministeriale N. 557 del 30/11/1999

Emessa da:

Ministero dei lavori pubblici

Titolo/Oggetto:

Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili

IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI di concerto con IL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE

Visto l’articolo 7 della legge 19 ottobre 1998, n. 366, “Norme per il finanziamento della mobilita’ ciclistica”, che prevede l’adozione con decreto ministeriale di un regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili;

Visto l’articolo 17, commi 3 e 4 della legge 23 agosto 1988, n. 400; Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni;

Visto il decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni; Udito il parere del Consiglio di Stato, espresso dalla sezione consultiva per gli atti normativi nell’adunanza dell’11 ottobre 1999; Vista la comunicazione al Presidente del Consiglio dei Ministri, a norma dell’articolo 17, comma 3, della predetta legge 23 agosto 1988, n. 400 (nota n. 2816 del 27 ottobre 1999);

Adotta il seguente regolamento:

Capo I Linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili

Art. 1. Premessa 1. Nella presente sezione sono individuati le linee guida per la progettazione degli itinerari ci-

clabili e gli elementi di qualita’ delle diverse parti degli itinerari medesimi. Gli itinerari cicla- bili si identificano con i percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista ci- clabile in sede propria o su corsia riservata), sia in sede ad uso promiscuo con pedoni (percor- so pedonale e ciclabile) o con veicoli a motore (su carreggiata stradale). Dette linee guida so- no finalizzate al raggiungimento degli obiettivi fondamentali di sicurezza e di sostenibilita’ ambientale della mobilita’: obiettivi che devono essere perseguiti in maniera organica, valu- tando di volta in volta le strategie e le proposte che meglio rispondono agli stessi.Art. 2. Finalita’ e criteri di progettazione

1. Le finalita’ ed i criteri da considerare a livello generale di pianificazione e dettagliato di progettazione, nella definizione di un itinerario ciclabile sono: a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilita’ ciclistica e pedonale, alternativa all’uso dei veicoli a motore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territorio contermine, che si ritiene possa raggiungersi delle localita’ interessate, con preminente riferimento alla mobilita’ lavorativa, scolastica e turistica; b) puntare all’attrattivita’, alla continuita’ ed alla riconoscibilita’ dell’itinerario ciclabile, privi- legiando i percorsi piu’ brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull’origine e la de- stinazione dell’utenza ciclistica; c) valutare la redditivita’ dell’investimento con riferimento all’utenza reale e potenziale ed in relazione all’obiettivo di ridurre il rischio d’incidentalita’ ed i livelli di inquinamento atmosfe- rico ed acustico; d) verificare l’oggettiva fattibilita’ ed il reale utilizzo degli itinerari ciclabili da parte dell’uten- za, secondo le diverse fasce d’eta’ e le diverse esigenze, per le quali e’ necessario siano verifi- cate ed ottenute favorevoli condizioni anche plano-altimetriche dei percorsi.

Art. 3. Strumenti di pianificazione 1. Al fine di predisporre interventi coerenti con le finalita’ ed i criteri anzidetti gli enti locali si

dotano dei seguenti strumenti di pianificazione e di progettazione: a) un piano della rete degli itinerari ciclabili, nel quale siano previsti gli interventi da realizza- re, comprensivo dei dati sui flussi ciclistici, delle lunghezze dei tracciati, della stima econo- mica di spesa e di una motivata scala di priorita’ e di tempi di realizzazione. Il livello di inda- gini preliminari e di dettaglio degli elaborati di piano deve essere adeguato alla estensione dimensionale della rete ciclabile ed alla complessita’ del modello di organizzazione della circolazione delle altre componenti di traffico. Nell’ambito di tale piano e’ ammessa la possibilita’ di considerare itinerari isolati che rispettino comunque le finalita’ ed i criteri di progettazione indicati all’articolo 2. Per i comuni che sono tenuti alla predisposi- zione del Piano urbano del traffico (PUT), ai sensi dell’articolo 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, il piano della rete ciclabile deve essere inserito in maniera organica, quale piano di settore, all’interno del PUT, secondo le indicazioni delle direttive ministeriali pubbli- cate nel supplemento ordinario n. 77 alla Gazzetta Ufficiale del 24 giugno 1995. Per i comuni non tenuti alla predisposizione del PUT occorre comunque procedere ad una verifica di com- patibilita’, soprattutto ai fini della sicurezza, con le altre modalita’ di trasporto; b) i progetti degli itinerari ciclabili, previsti dal piano di cui al punto a), che prevedano anche, ove necessario, la riqualificazione dello spazio stradale circostante; in particolare, i progetti devono considerare e prevedere adeguate soluzioni per favorire la sicurezza della mobilita’ ci- clistica nei punti di maggior conflitto con i pedoni e i veicoli a motore (intersezioni, accessi a nodi attrattivi, ecc.).

Art. 4. Ulteriori elementi per la progettazione 1. Gli itinerari ciclabili, posti all’interno del centro abitato o di collegamento con i centri abita-

ti limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l’utenza ciclistica: a) piste ciclabili in sede propria; b) piste ciclabili su corsia riservata;

c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili;

d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari. 2. Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per esigenze prevalentemente legate alla mo- bilita’ lavorativa e scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la risoluzione – anche se parziale – dei maggiori problemi di congestione del traffico urbano o per esigenze prevalen- temente turistiche e ricreative. 3. Per la progettazione degli itinerari ciclabili devono essere tenuti inoltre presenti, in partico- lare, i seguenti elementi: a) nelle opere di piattaforma stradale: la regolarita’ delle superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezioni a raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi i loro raccordi, le sistemazioni a verde, le opere di raccolta delle acque meteoriche anche con eventuali griglie, purche’ quest’ultime non determinino difficolta’ di transito per i ciclisti, ecc.; b) nella segnaletica stradale: oltre ai tradizionali cartelli (segnaletica verticale), le strisce (se- gnaletica orizzontale) e gli impianti semaforici, le indicazionidegli attraversamenti ciclabili, le colonnine luminose alle testate degli elementi spartitraffico fisicamente invalicabili, i delinea- tori di corsia, ecc.; c) nell’illuminazione stradale: gli impianti speciali per la visualizzazione notturna degli attra- versamenti a raso, che devono tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone d’ombra, ecc.; d) nelle attrezzature: le rastrelliere per la sosta dei velocipedi e, specialmente sulle piste ad u- tilizzazione turistica, panchine e zone d’ombra preferibilmente arboree, fontanelle di acqua potabile ogni 5 km di pista, punti telefonici od in alternativa indicazione dei punti piu’ vicini, ecc. 4. Nel capo II del presente regolamento sono definite le norme da rispettare per la progetta- zione e la realizzazione delle piste ciclabili, mentre per i percorsi promiscui, le cui caratteri- stiche tecniche esulano dalla disciplina delle presenti norme, vengono fornite unicamente le indicazioni riportate ai commi 5 e 6. 5. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili, identificabili con la figura II 92/b del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, sono realizzati, di norma, all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l’ampiezza della carreg- giata o la ridotta entita’ del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche pi- ste ciclabili. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altresi’ realizzati, previa apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuita’ alla rete di itinerari ciclabili programmati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia: a) larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili all’ar- ticolo 7; b) traffico pedonale ridotto ed assenza di attivita’ attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densita’ abitativa, ecc. 6. I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresenta- no la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l’utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuita’ alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi e’ necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione del- le isole ambientali previste dalle direttive ministeriali 24 giugno 1995, rallentatori di velocita’ – in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione dei dossi – ecc.) che comunque pun- tino alla riduzione dell’elemento di maggiore pericolosita’ rappresentato dal differenziale di

velocita’ tra le due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore. 7. Al fine di garantire nel tempo l’accessibilita’ degli itinerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto di interventi di manuten- zione.

Art. 5. Fattibilita’ tecnico-economica

1. E’ opportuno, specialmente per finanziamenti e contributi esterni concessi all’ente proprie- tario dell’itinerario ciclabile, che il relativo progetto sia corredato da analisi di fattibilita’ tec- nico-economica. A tale analisi concorrono, oltre che il rispetto dei criteri e degli standards progettuali indicati negli articoli successivi, con particolare riguardo a quanto prescritto all’ar- ticolo 6, comma 6, anche i risultati di specifiche valutazioni della redditivita’ degli interventi previsti.

2. In mancanza di metodi di analisi piu’ approfonditi, si puo’ assumere quale indicatore della redditivita’ dell’investimento il rapporto “lire investite/ciclisti x km”, riferito almeno ai primi due anni di entrata in esercizio dell’itinerario. 3. Nel computo delle “lire investite” rientrano tutte le spese per la realizzazione e l’arredo del- le piste o dei percorsi in progetto, comprese quelle relative agli eventuali rifacimenti di pavi- mentazioni stradali ed adeguamenti dell’illuminazione pubblica, del verde stradale e del si- stema di convogliamento delle acque piovane nella rete fognaria esistente, nonche’ le spese relative al soddisfacimento della domanda di sosta per i velocipedi. In tale computo sono, i- noltre, da includere le spese di esercizio per le opere, attrezzature ed arredi previsti, da riferire alla media annuale dei primi dieci anni di esercizio.

4. Nel computo dei “ciclisti x km” puo’ farsi riferimento alla percorrenza annua complessiva nei primi due anni di esercizio dell’itinerario in esame, a partire dalla intensita’ di traffico ci- clistico prevista per l’ora ed il giorno di punta nei periodi lavorativi e scolastici sui vari tronchi in progetto. L’anzidetta previsione di traffico va documentata con l’esposizione dei flussi cicli- stici e veicolari, individuali e collettivi, gia’ in atto sugli attuali percorsi in promiscuo ricadenti nella fascia di influenza dell’itinerario in progetto, in modo tale da evidenziare – in particolare – la quota di traffico ciclistico in atto e quella prevista come trasferimento dagli altri modi di trasporto.

Capo II Principali standards progettuali per le piste ciclabili

Art. 6. Definizioni, tipologia e localizzazione

1. Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi. 2. La pista ciclabile puo’ essere realizzata: a) in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente se- parata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longi- tudinali fisicamente invalicabili;

b) su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest’ultima corsia, qualora l’elemento di separazione sia costituito essenzialmente da stri- scia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia;

c) su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l’ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia

ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale. 3. Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate contigue nei se- guenti casi: a) sulle strade pedonali, qualora l’intensita’ del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto senso di marcia ubicate in genere al centro della strada; b) sulla carreggiata stradale, qualora l’intensita’ del traffico ciclistico ne richieda la realizza- zione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicate sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai veicoli a motore. Tale soluzione e’ obbligatoria quando sussistono condizioni di particolare intensita’ del traffico ciclistico ed il suo flusso ri- sulti superiore a 1.200 unita’/ora, per almeno due periodi di punta non inferiori a quindici mi- nuti nell’arco delle ventiquattro ore. 4. Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validita’ tecnica della loro adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflit- tualita’ su aree di intersezione, non e’ consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia con corsie ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale. 5. In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia pre-visto che si svolga con una consistente intensita’ su strade della rete principa- le, la stessa va adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili. 6. In generale e con riferimento specifico alla tipologia delle strade indicata nel decreto legi- slativo 30 aprile 1992, n. 285, e’ da osservare che: a) sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principali, la circolazione ciclistica e’ vietata, ai sensi dell’articolo 175 del suddetto decreto legislativo, e da indirizzare sulle relative strade di servizio; b) sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le piste ciclabili – ove occorrano – devono essere realizzate in sede propria, salvo i casi nei quali i relativi per- corsi protetti siano attuati sui marciapiedi; c) sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie riservate; d) sulle strade locali urbane, le piste ciclabili – ove occorrano – devono essere sempre realizza- te su corsie riservate.

Art. 7. Larghezza delle corsie e degli spartitraffico

1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonche’ dello spazio per l’equili- brio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ci- clabile, comprese le strisce di margine, e’ pari ad 1,50 m; tale larghezza e’ riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m.

2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile puo’ essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreche’ questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell’itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportuna- mente segnalata.

3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali e’ prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali e’ ammessa la circolazione di velocipedi a tre o piu’ ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall’arti- colo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in se- de propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.

Art. 8. Velocita’ di progetto e caratteristiche plano-altimetriche

1. La velocita’ di progetto, a cui correlare in particolare le distanze di arresto e quindi le lun- ghezze di visuale libera, deve essere definita per ciascun tronco delle piste ciclabili, tenuto conto che i ciclisti in pianura procedono in genere ad una velocita’ di 20-25 km/h e che in di- scesa con pendenza del 5% possono raggiungere velocita’ anche superiori a 40 km/h.

2. Nella valutazione delle distanze di arresto si deve tenere conto di un tempo di percezione e decisione variabile tra un minimo, pari ad un secondo, per le situazioni urbane, ed un massi- mo di 2,5 secondi per le situazioni extraurbane, nonche’ di un coefficiente di aderenza longi- tudinale da relazionare al tipo di pavimentazione adottata e, comunque, non superiore a 0,35. 3. Nel caso di realizzazione di piste ciclabili in sede propria, indipendenti dalle sedi viarie de- stinate ad altri tipi di utenza stradale, la pendenza longitudinale delle singole livellette non puo’ generalmente superare il 5%, fatta eccezione per le rampe degli attraversamenti ciclabili a livelli sfalsati, per i quali puo’ adottarsi una pendenza massima fino al 10%. Ai fini dell’am- pia fruibilita’ delle piste ciclabili da parte della relativa utenza, la pendenza longitudinale me- dia delle piste medesime, valutata su basi chilometriche, non deve superare il 2% salvo dero- ghe documentate da parte del progettista e purche’ sia in ogni caso garantita la piena fruibilita’ da parte dell’utenza prevista.

4. I valori di pendenza longitudinale massima (media e puntuale) esposti al comma 3 devono essere utilizzati anche come riferimento sostanziale per l’individuazione dei percorsi di piste ciclabili da realizzare su strade destinate prevalentemente al traffico veicolare o in adiacenza alle stesse, in concomitanza ai criteri progettuali esposti all’articolo 6, comma 6.

5. I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste ciclabili devono essere commi- surati alla velocita’ di progetto prevista e, in genere, devono risultare superiori a 5,00 m (misu- rati dal ciglio interno della pista); eccezionalmente, in aree di intersezione ed in punti partico- larmente vincolati, detti raggi di curvatura possono essere ridotti a 3,00 m, purche’ venga ri- spettata la distanza di visuale libera e la curva venga opportunamente segnalata, specialmente nel caso e nel senso di marcia rispetto al quale essa risulti preceduta da una livelletta in disce- sa.

6. Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla velocita’ di progetto ed al raggio di curva- tura adottato, tenuto conto sia di un adeguato coefficiente di aderenza trasversale, sia del fatto che per il corretto drenaggio delle acque superficiali e’ sufficiente una pendenza trasversale pari al 2%, con riferimento a pavimentazioni stradali con strato di usura in conglomerato bi- tuminoso.

7. Ferme restando le limitazioni valide per tutti i veicoli, comprese quelle inerenti a particolari zone di aree urbane (ad esempio zone con limite di velocita’ di 30 km/h), specifiche limitazio- ni di velocita’, per singoli tronchi di piste ciclabili, dovranno essere adottate in tutti quei casi in cui le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato possono indurre situazioni di pericolo per i ciclisti, specialmente se sia risultato impossibile rispettare i criteri e gli standards proget- tuali precedentemente indicati (per strettoie, curve a raggio minimo precedute da livellette in discesa, ecc.).

Art. 9. Attraversamenti ciclabili 1. Gli attraversamenti delle carreggiate stradali effettuati con piste ciclabili devono essere rea-

lizzati con le stesse modalita’ degli attraversamenti pedonali, tenendo conto di comportamenti dell’utenza analoghi a quelli dei pedoni, e con i dovuti adattamenti richiesti dall’utenza cicli- stica (ad esempio per la larghezza delle eventuali isole rompitratta per attraversamenti da ef- fettuare in piu’ tempi).

2. Per gli attraversamenti a raso, in aree di intersezione ad uso promiscuo con i veicoli a mo- tore ed i pedoni, le piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato inter- no degli attraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rota- toria con senso unico antiorario sull’intersezione medesima.

3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso, assicurando che la pendenza longitudinale massima delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate, nel caso di sovrappasso, barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m.

Art. 10. Segnaletica stradale

1. Ferma restando l’applicazione delle disposizioni relative alla segnaletica stradale previste dal decreto legislativo 30 aprile 1992,n. 285, e dal decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni, le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale di cui ai commi 9 e 10 dell’articolo 122 del suddetto de- creto del Presidente della Repubblica all’inizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogni inter- ruzione e dopo ogni intersezione.

2. Le piste ciclabili devono essere provviste di appositi simboli e scritte orizzontali che ne di- stinguano l’uso specialistico, anche se la pavimentazione delle stesse e’ contraddistinta nel co- lore da quella delle contigue parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Analogamente deve essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio di direzione della pista.

Art. 11. Aree di parcheggio

1. Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato dall’individuazione dei luoghi e delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i velocipedi ed eventuali altre esigenze legate allo sviluppo della mobilita’ ciclistica, senza che si abbiano intralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedoni. L’individuazione in questione si riferisce, in particolare, sia ai poli attrattori di traffico sia ai nodi di interscambio modale.

2. Nei nuovi parcheggi per autovetture ubicati in contiguita’ alle piste ciclabili, debbono esse- re previste superfici adeguate da destinare alla sosta dei velocipedi.

Art. 12. Superfici ciclabili 1. Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la regolarita’ delle superfici per garantire

condizioni di agevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimento alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloccanti. 2. Sulle piste ciclabili non e’ consentita la presenza di griglie di raccolta delle acque con ele- menti principali paralleli all’asse delle piste stesse, ne’ con elementi trasversali tali da determi- nare difficolta’ di transito ai ciclisti.

Capo III Disposizioni transitorie

Art. 13. Ambito di applicazione 1. Le norme di cui al presente regolamento non si applicano per le opere il cui progetto defini-

tivo sia approvato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento. Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sara’ inserito nella Raccolta ufficiale degli

atti normativi della Repubblica italiana. E’ fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.

Roma, 30 novembre 1999

Il Ministro dei lavori pubblici Micheli Il Ministro dei trasporti e della navigazione

Treu Visto, il Guardasigilli: Fassino Registrato alla Corte dei conti il 3 gennaio 2000 Registro n. 1 Lavori pubblici, foglio n. 1

La settimana scorsa sono arrivate e stanno ancora arrivando bollette “pazze” agli abitanti di San Donà ma anche dei Comuni vicini

Sostanzialmente le bollette sono raddoppiate a tutti e anche di più

E questo non è stato spiegato e non sembra spiegabile.

Le bollette sono degli utenti “Enerxenia”

Oggi Il Gazzettino ha riportato un articolo e vi erano anche le locandine per strada che richiamavano l’attenzione.

Noi del ” Il POnte” da lunedì abbiamo iniziato a promuovere attraverso Internet e in modo particolare ” FaceBook” il problema e ci sono state innumerevoli segnalazioni sia su FB che di persona parlando a casa mia o in Casa di Cura.

Tantissimi sono andati alla sede di Enerxenia e sino formate delle code di pesrone che chiedevano notizie e protestavano.

Un cittadino aveva telefonato e gli hanno risposto ” se non le va bene cambi gestore”. Forse la ressa aveva provocato nervosismo ma la gentilezza avrebbe consigliato che la Enerxenia prima di mandare le bollette o assieme alle bollette di inviare una lettera spiegando la ragione o le motivazioni dell’aumento

Perche vi sono persone che possono pagare ma altre non possono pagare

Mi ricordo due pensionate che hanno ricevuto una bolletta superiore alla loro pensione.

Una ragazza ha scritto su FB : non so come farò a pagare 733 entro il 10 maggio.

Certamente sappiamo che si può chiedere di pagare a rate ma sarà semplice il procedimento?

QUALCUNO HA DETTO: MA SI TRATTA DI UN CONGUAGLIO E DI UN ACCONTO. Bene ma se è un acconto , ora che il gas è diminuito di prezzo e che si avvicina l’estete , vuole dire che diamo un acconto che in parte ci sarà restituito fra un anno.

Ma questo vuole anche dire che diamo un capitale ( pensando alla somma di tutte le bollette ) che sarà capitalizzata dalla Enerxenia e che frutterà loro degli interessi che potranno essere impiegati in diverse cose.

Sarebbe bello però che tali interessi siano a vantaggio dei cittadini

Su Gazzettino ma anche su FB vi è la dichiarazione di Enrico Borella, il noto giornalista e redattore di TeleVenzia che ha ricevuto una bolletta di 399 per una casa disabitata a San Donà. Lui da due anni abita a Noale.

Una mia infermiera ( della Lungo Degenza) mi raccontava ieri sera che ha preso in affitto un appartamento da due mesi.  Dopo 2 settimane è arrivata una bolletta di 60 Euro per 15 giorni. Bene . Ha pagato. Ma l’altro giorno le è arrivata una bolletta di 630 euro . Chiedeva: ma come devo pagare 630 euro di conguaglio e acconto se abito nell’apppartamento da soli due mesi?

MISTERO.

Noi siamo contenti di aver mosso la protesta in quanto i cittadini si sono accorti che qualche cosa non funziona. Hanno protestato. Il Comune si sta muovendo. La campagna elettorale ha preso atto del problema.  Ieri sera il Candidato Sindaco Corradini ha affermato che studierà il problema e se se sarà eletto vedrà cosa si può fare

Apprendiamo con piacere una iniziativa partita in questi giorni organizzata e ideata dall’AVo di Jesolo.

Riportiamo l’articolo apparso sul Gazzettino e scritto dal giornalista di San Donà di Piave David De Bortoli.

Il DE Bortoli è molto sensibile alle iniziative sociali e si occupa anche lui di volontariato attivo da tempo

SAN DONÀ – Una raccolta di fondi per acquistare 25 televisori destinati ai malati dell’ospedale di San Donà.

È la nuova iniziativa dell’AVO, Associazione dei Volontari Ospedalieri, una trentina di persone che da quattro anni si occupano di fornire un sostegno psicologico ai malati ospitati nei reparti di medicina, day hospital oncologico e pronto soccorso.

La presidente del gruppo Franca Santin ha preso carta e penna indicando in una lettera destinata alla cittadinanza le finalità dell’iniziativa L’AVO già lo scorso anno si è fatta promotrice di un’analoga iniziativa per l’ospedale di Jesolo dove opera altri 35 volontari, acquistando 13 televisori a parete per gli ammalati di lunga degenza

La somma complessiva da raccogliere destinata a San Donà è di circa 7mila euro, una targa sarà esposta fuori del reparto di medicina in ricordo dei donatori. Per aderire al progetto si possono contattare i numeri: 347.5459251, oppure lunedì e giovedì dalle 16 alle 18 allo 0421.388672. (D.DeB. )

L’anno scorso l’iniziativa è stata molto apprezzata e credo che la stessa ripetuta nell’Ospedale di San Donà sia ancora più importante specialmente essendo diretta al day hospital di Oncologia 8 i malati spesso vedono passare il tempo che sembra non passare mai )

Noi siamo felici che come sempre nella nostra zona il volontariato sia sempre al primo posto nella vita di tutti. Poche zona hanno un volontariato così attivo e vario.

Siamo un pò meno felici che per dare un sorriso a tanti malati si debba ricorrere al volontariato quando per cifre o somme modeste le istituzioni potrebbero intervenire personalmente  come principio di aiuto agli ammalati che hanno bisogno di ore serene e non solo di terapia mediche

Mettiamo a disposizione di chi non è abituato a You Tube un secondo video che mostra una trasmissione realizzata da Videosound  di Luigi Salierno che ora ha fondato al Piave TV

Nata da una collaborazione con il Dr Madeyski ideatore di 3 Minuti per la Tua Salute il video sta scalando l’audience su You Tube e mostra come anche a San Donà di può realizzare le delle ideee nuove sempre però con un fine verso il sociale.

Un modo di fare televisione divertendosi ma dando imput sociali

Finalmente , grazie alla Videosound e a Luigi Salierno anche San Donà di Piave avrà una sua televisione.

Una televisione che avrà sede a San Donà na che tratterà tutto ciò che riguarderà il nostro territorio, il territorio del Veneto Orientale.

Ci mancava e mancava a tutti noi.

Da tempo La videosound curava una trasmissione settimanale che negli anni aveva avuto vari titoli ma che cercava sempre di essere di essere una goccia nell’informazione locale.

Negli ultimi anni si chiamava Cronache Venete anche se l’anno scorso vi era stato anche il tentativo di un talk show chiamato “Tango”, settimanale.

Ma non vi era una sede e poi una trasmissione settimanale era poca cosa. Si davano alcune notizie ma spesso dare una notizia dopo 7 giorni poteva essere una notizia tardiva.

Si era pensato ad una WEB TV locale ma non era semplice arrivare al tutto

Finalmente la settimana scorsa sono stati inaugurati gli studi di San Donà TV

Sono studi stupendi , segni di una televisione regionale più che locale

Riporto qui sotto la foto dello studio di registrazione dove si siederanno gli ospiti per parlare dei vari problemi

Per gennaio le trasmissione saranno diffuse su Televenezia, Telechiara,la 12 e la 13 ma in un secondo momento vi saranno delle novità sulle diffusione e si spera presto di partire con la WEB TV in modo che ogni persona possa avere sempre a disposizione i propri programmi sul PC e sulla propria televisione collegata con wifi alla rete.

All’inizio si partirà con un telegiornale locale ogni giorno, la trasmissione consolidata Cronache Venete , una trasmissione di approfondimento che potrà essere a dibattito e a discussione con una sola persona legata al problema da approfondire, e il ritorno settimanale del talk show “Tango”.

Sono allo studio altre trasmissioni monotematiche e di attualità

Ci si aspetta che la popolazione risponda dando consigli e suggerimenti.

Naturalmente ci saranno gli spazi per la istituzione : comuni, associazioni , …e la politica.- Infatti fra poco ci saranno le elezioni e ci sarà spazio per sentire le varie voci e le varie opinioni.

Noi tutti ci auguriamo che la nascita di questa nuova emittente possa portare alla luce problematiche e aiutare una discussione che porti a soluzioni o ad almeno aiuti tangibili.

Noi la seguiremo passo passo e cercheremo con voi di aiutare lo sviluppo di questo notevole passo avanti nella informazione e nella cultura della noztra zona

Nella Nuova Venezia di ieri 20.09.2012 si è dato risalto ad una notizia che ha fatto parlare e che interessa tutti i cittadini

Si parla di trasferire la Anatomia Patologica da San Donà a Portogruaro.

L’Anatomia è il Reparto, o meglio il Servizio che è al centro di un Ospedale. L’anatomo patologo fa la diagnosi. O prima di un intervento tramite la citologia ne dà le informazioni per definire in maniera l’intervento chirurgico , o dopo l’intervento quando il chirurgo manda in anatomia patologica il pezzo asportato per definire la esatta natura e dare all’oncologo le informazioni per fare poi una terapia ottimale.

L’anatomia patologica da anche agli internisti gli elementi par fare una diagnosi corretta e dare gli elementi per una ottimale terapia

Per tali motivi l’Anatomia patologica è al centro dell’Ospedale. Un Ospedale che non ha tale servizio non è completo e deve ricorrere ad un altro centro per fare gli esami che abbiamo detto sopra.

San Donà di Piave è al centro della ASL N 10  del Veneto Orientale che comprende l’Ospedale di San Donà, di Portogruaro, di Jesolo e la Casa di Cura Rizzola

Oggi sono andato a trovare il Direttore della Anatomia Patologica e  a vedere i motivi di questo possibile spostamento

La motivazione che mi è stata detta che il Reparto deve essere ristrutturato e messo a norma e quindi deve essere spostato almeno in maniera provvisoria

Ho fatto un giro per il Reparto e ho visto cose incredibili: muri scrostati, polvere in molti posti dove si lavora con pezzi anatomici, acqua che esce dai rubinetti di un colore marron ( probabilmente ruggine) , bagni senza soffitto e con tubi di vario genere esposti e senza sicurezza , stanze anguste che non lasciano certo lavorare i medici in serenità mentre leggono i vetrini  e tanto altro

Sono convinto che tale reparto non sia a norma e che non rispetti le norme per un lavoro ottimale, sicuro e sereno

Quindi bisogna metterlo a norma.

Ma per farlo bisogna trasferire strumenti, mobili, materiale naturalmente i medici e i tecnici in un altro posto idoneo.

Si tratta di capire quale sarebbe questo posto utile per ospitare l’Anatomia patologica fino a quando il Reparto di Anatomia Patologica non torni ad essere un Reparto decente. O che se ne faccia un altro nuovo. Ma i solidi non ci sono specialmente in questi momenti di crisi. E allora che soluzione trovare

Sembra che a Portogruaro ci sia lo spazio per ospitare la Anatomia Patologica….ed ecco come è nata la notizia del trasferimento

Ma io mi chiedo se non ci sia lo spazio nell’Ospedale di San Donà per ospitare in maniera provvisoria l’Anatomia Pztologia

Noi sappiamo che l’anno scorso sono stati eseguiti 12 mila esami istologici e altrettanti esami citologici. Orbene più della metà proviene da San Donà  ( compresi quelli della Casa di Cura ) , 1000 vengono da Jesolo e 4000 da Portogruaro.

Pensate voi il problema di fare pervenire tutti gli esami da San Donà a Portogruaro.!

Solo un terzo degli esami sono di Portogruaro.

Io credo che poi bisognerebbe mantenere in ogni caso un qualcosa per far funzionare la citologia a San Donà; sarebbe infatti impensabile mandare pazienti interni ed esterni a Portogruaro.

Io credo che lo spostamento della Anatomia Patologica a Portogruaro comporterebbe solo svantaggio, con aumento dei costi, disagi per la popolazione, disagi per il personale medico e paramedico costretto a cambiare percorso di lavoro. Non ha senso mettere un Servizio che fornisce la maggior parte degli utenti localizzata in un agglomerato in una città che ha meno prestazioni!

Io spero che la dirigenza della ASL ci pensi e invito i politici della zona che adesso stanno facendo interrogazioni in consiglio comunale a recarsi nel Reparto di Anatomia Patologica per constatare la situazione e sentire gli addetti ai lavori ( Primario, medici e paramedici) quale possa essere la soluzione migliore

Lasciate che chi lavora prenda o aiuti a prendere in mano la situazione e non lasci la soluzione ai burocrati che non vivono i problemi dei pazienti e della popolazione !